这当然是一个庞大的数字，但还算不上“天文数字”，清末时候，朝廷的年入有七千万到八千万两之数。何况，这笔钱只是“总造价”。并不是要一次过拿出来。
比如原时空的京汉铁路，全线桥梁一百二十七座，工程总投资——包含官拨和存款，高达四千三百四十九万两白银，均匀一千米三万五千八百两白银。
以是，中国铁路，还是得以“国有”为主，“官督商办”只能作为弥补，不能作为正办。
银行、股票、国债，是农业社会进入产业社会的需求金融筹办，是集合社会残剩资本聚于产业化的“必杀技”。银行是社会的金融根底，这个不消说；而股票、国债二者，以关卓凡欲行中心集权和打算经济的思路，他以为，国债的首要性，又超越了股票。
加上清末“官办”无处不在的华侈、贪污、低效力。终究有了京汉铁路每千米三万五千八百两白银这么个惊人的造价。
那么，除了官督商办和存款，有没有其他的募集资金的体例呢？
确切“看上去很美”：利钱比银行的低，不需求任何抵押，每一期都能募得资金数以千万两之巨，根基跟天上掉馅饼差不太多了。
以是，关卓凡以为。如果由他来主持，京汉线的单位本钱，能够高过唐胥铁路，但绝对不会达到3、四倍的程度。
京沪线一千四百六十三千米，京汉线一千两百一十四千米，京奉线八百四十二千米，石太线二百四十二千米，加在一起，三千七百六十一千米。此中，京沪线、京奉线的北京至天津段是堆叠的，这一段约莫一百六十千米，这么算下来，“两纵两横”加在一起，全长三千六百千米。
他估计，顶层打算加范围效应，“两纵两横”的总造价，大抵在五千万至六千万两白银之间。
这番说辞，极其动听，两宫太后和军机大臣都不由面带笑容。
转头看唐胥铁路，这条铁路是开平矿务局所筑，而开平矿务局是商股，股东们盯着，本钱反倒公道很多。并且这内里，已经包含了这么个身分：唐胥铁线路路较短，单位本钱本应较高。
当然，唐胥铁线路路较短，沿途地质状况简朴；而“两纵两横”，长的一千几百千米，短的也有两百多千米，沿途地质状况都较唐胥铁路庞大很多，筑路成秘闻应要高很多。如果要过河造桥，单位本钱更会翻着倍地上升。
当然，这类做法的弊端确切很大。告贷刻日内直接的经济收益的丧失还在其次，关头是放贷国的权势，自但是然，深切铁路沿线。比利时国度小，离得远，对中国没甚么野心，如果换了某个大国，或者沙俄、日本这类狼子邻居，其害不成殚言。