在如许的前提下，想要获得更大的功率，就需求晋升发动机的转速，晋升单位时候内的做功次数，如答应以获得更高的功率输出，更合适园地赛的阐扬。
普通的钢制气门弹簧底子不敷利用，高贵质料如钛合金又做不了弹簧，是以F1的气门采取的是气动回位体例，完端赖气门中的气流将气门“冲”到位置，乃至要用氮气瓶供应能量而不是传统的凸轮。气门――当然是钛合金的了，很贵的。
普通天然吸气民用车，日用行驶更多一些，为了照顾比较首要的低扭，也常采取长路程引擎。比如吉普车，它的缸径路程比是0.714，船用内燃机的缸径冲程比就更低，能够低到0.3，合适对转速要求很低但是对扭矩要求极高的工况。
偏差小于50mg的活塞、可接受靠近1300倍重力加快度的连杆、经太高转速******措置的曲轴和全镁铝合金的缸体，当然还要加上极其紧密的加工技术。
这款引擎采取80°夹角设想，纵置体例，增压值达到了国际汽联（FIA）答应的上限值4.0巴（bar）。
摩托车发动机属于民用发动机里相称寻求高转速的分支，杜卡迪摩托车的缸径冲程比就有高达1.84的。
在一些细节的设想上一样是为超高转速办事，比如气门，都晓得可变气门正时和升程电子节制体系很NB，但是放在F1上也是不敷用的。
林强生与本田博俊商讨，东星车队争夺到了本田的RA167E1.5升V6涡轮增压引擎。
F1要求车身轻，以是排量不能大，但是为了进步车速马力又必须大，以是只要进步转速来压榨发动机的马力。
以是赛车的引擎，有一点点题目就会拉缸，爆缸。现在的F1赛车引擎，几近不考虑整机耐用性，一站就报废都很常见，很多车队也如许做。当然今后跟着国际汽联法则的窜改，转速降落，引擎的耐久度也进步了，但也是两站一台引擎。
本田的质料科技和精加工技术，才是包管这台极致机器的基石，明显东星的这两方面和本田比拟还差得一大块，见到什物才让他晓得相互之间的差异，看来F1大赛的确是查验科学和产业技术的一个首要标杆！(未完待续。)
散热一样是一个庞大的困难，是以F1两侧都安装了巨大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
本田的RA-167E引擎采取双涡轮，缸径79mm，路程50.8，缸径路程比1.55，紧缩比7.4，增压压力达到了可骇的4个巴，能够等闲的冲破1000马力，扭矩也达到了660Nm。