第八航权称为海内运输权，是从本国航路到别国航路的延长，比如华国的航班从华国飞往德国德累斯顿，再飞往德国法兰克福，就称为海内运输权。与之比拟，第九航权固然也是海内运输权，但肇端地点能够不在华国，直接从德国的都会a，飞往德国的都会b。
比拟于领空飞越权和技术经停权，各国在目标地下客权和目标地上客权上投入的精力和重视力明显更多，毕竟在哪个国度高低客，或者是装卸货色，直接影响到经济方面，从安保的角度来讲，还影响到国度的安然。以是，他们发放受权的国度，必然如果信得过的合作火伴。如果哪个国度是恐-怖-分-子的集合营，或者这个国度对本国度量激烈的敌意，那么本国恐怕很难会同意对这个国度开放目标地下客权与目标地上客权。
第七航权，完整第三国运输权。如果从加拿大蒙特利尔飞往美国纽约的航班，完整由华国的航空公司来承运，就称为完整第三国运输权。
对于有些小国度来讲，天然想要与强国建立联络，向他们要到目标地下客权与目标地上客权。能不能运到客人还在其次，关头是货色方面，如果能够从强国源源不竭的运入物质，就能够很大程度上改良他们现在的处境，好处显而易见。而对于强国而言，这方面的需求就要小很多了。
第五条，中间点权和延远权，目前还没有被过分国度正视的一条航权，对于顾舒晗来讲，倒是势在必得。
就如同明面上的意义，这两条条约的内容和受权范围并不难了解。对于各国而言，真正需求考虑的是，他们需求向哪些国度索要这项受权，又筹办对哪些国度开放这些受权，哪些国度才是他们抱负的合作火伴。
目前，固然华国的总航班量不算多，但环球的客运航班需求也有限。这个年代坐得腾飞机的，不是当局要员，就是达官朱紫，如果能够把这些人拉来华国消耗一下，对于华国来讲，也是一种动员经济的好体例。
目前，飞机的续航才气有限，间隔一长，很难做到持续飞越三个国度。再加上目前各国的使者对于第五第六航权的感化不甚了然，没有引发充足的正视，是以，很多合作的国度向华国开放了第五航权和第六航权，却没有向华国索要该项航权。对于这类环境，顾舒晗天然求之不得。
第五航权以后，便是第六航权，桥梁权。权桥梁权的定义与第五航权大同小异，也是触及到三个以上国度，以本国作为桥梁，或者说搭客中转的场合。与第五航权分歧的是，始发国与目标地国，和本国没甚么干系。